Als je het nog niet gedaan hebt, zou ik de hoogspanningskabels controleren op continuïteit en een weerstandswaarde voor de voor- en achterkant bepalen. Deze zijn vrij kwetsbaar voor het ontwikkelen van interne fouten. Er zijn interne weerstandselementen die kunnen doorbranden, en schroefdraadverbindingen bij de spoelen en de bougiekappen die open kunnen gaan.

Men zou de hele hoogspanningsbekabeling van voor naar achter kunnen verwisselen. Dit creëert uiteraard een probleem met de ontstekingsafstelling, afhankelijk van hoe je het doet.

Het enige andere verschil tussen voor- en achtersystemen is dat aan één kant het brandstofpomp-uitschakelrelais is bevestigd. Als de hoogspanningsbekabeling in orde is, zou ik een test uitvoeren met dat onderdeel losgekoppeld en ook de bedrading die ernaartoe gaat controleren op mogelijke kortsluiting.

Er is een test voor de ICM waarbij een Peak Voltage Adaptor wordt gebruikt om de pulssterkte te meten die de spoelen voedt. Het is een vrij eenvoudige gadget waarmee men de sterkte van korte pulsen kan meten met een standaardmeter. Hier is een video:

Ik geloof dat de Honda HEI-ontsteking pulsen gebruikt die tussen 100 en 200 V DC liggen met een negatieve polariteit.

 

Hallo Axman88. Ik weet niet wat het getal 88 met je gebruikersnaam te maken heeft, maar ik dacht dat ik je zou vertellen dat ik ook een VT1100C uit 1988 bezit die ik begin jaren 90 van een vriend kocht, maar dat is een heel ander verhaal....

Hoe dan ook, wat betreft de '02 VT750DC-rommel, de continuïteit van alle vier de bougiekabels werd gecontroleerd en ze werden allemaal geregistreerd op 8,5 +/- 0,1 ohm.

Ik had overwogen om de bougiekabel van voor naar achter te verwisselen, maar ik dacht dat ze niet zouden reiken. Zoals je weet, heb ik de bobines verwisseld en het probleem bleef bestaan met de voorste cilinder #2, waardoor de bobine als oorzaak werd uitgesloten, maar zeker niet de bougiekabels. Dus ik zal het omdraaien van de bougiekabels nader bekijken.

Wat betreft het brandstofafslagrelais, ik heb het al, het brandstofpomp relais en de brandstofpomp zelf overbrugd omdat ik de brandstoftank van de motor heb verwijderd en deze heb vervangen door een kleine servicetank die bovenop het frame zit, waardoor deze de brandstofleiding in de T-fitting van de inlaat kan laten lopen, die naar elke carburateur leidt. Ik zal echter de bedrading van het afslagrelais opnieuw controleren om de toestand ervan te verifiëren.

Door het Honda Service Manual voor deze motor te lezen, ben ik vertrouwd geraakt met het gebruik van een Peak Voltage Adapter in combinatie met een multimeter om de pulssterkte aan de primaire kant van de bobines te bepalen. Dit lijkt de plek te zijn waar dit onderzoek zonder vonk naartoe leidt. Ik waardeer de videolink die de eenvoudige procedure uitlegt voor het maken van je eigen PVA enorm, zodat de waarden kunnen worden vergeleken met het aangegeven bereik van 100-200V DC.

Ik zal mijn resultaten posten zodra ik de bovenstaande taken kan voltooien. (Ik ben timmerman en maak overdag kasten en meubels.)

Hartelijk dank voor je welkome input axman88

 

8,5 ohm is geen bekend getal.
De bougiekappen zijn 5000 ohm.
De draden, als het nog de fabrieksdraden zijn, zijn van koper en hebben dus geen weerstand.
De primaire spoel moet ongeveer 2 ohm zijn.
En de secundaire spoel zonder draden aangesloten is ongeveer 25.000 ohm of zo.
En zorg ervoor dat elke spoel 2 bougies op dezelfde cilinder voedt.

 

Hallo swifty2014 en bedankt voor je deelname.

Ik heb de impedantiewaarden opnieuw gecontroleerd:
- De elektroden op de nieuwe NGK DPR8EA weerstand bougies liggen in de buurt van 5.000 ohm, zoals we hadden verwacht.
- De bougiekabels zijn koperdraadgeleiders. De continuïteit op alle vier de kabels is intact en de weerstandsmeting is 0 ohm. (Ik gebruik een betere en nieuwere meter dan degene die eerder werd gebruikt.)
- De primaire spoelwikkeling van cilinder #1 (achter) is 2,7 ohm. De primaire spoelwikkeling van cilinder #2 (voor) is 3,1 ohm.
- De secundaire wikkelingen op zowel de achterste als de voorste spoelen geven een waarde van NUL ohm (met behulp van de nieuwe meter) met de sondes aangesloten op de schroefdraadpen in beide spoeltorens. Er wordt geen continuïteit of weerstand geregistreerd op de meter, voor beide spoelen. Wat betreft de reden waarom beide spoelen in staat zijn om de bougies van de achterste cilinder #1 te laten vonken, maar geen van beide de bougies van de voorste cilinder #2 laat vonken, kan ik op dit moment letterlijk alleen maar gissen dat de ICM de schuldige is.

 

De meeste van die metingen zijn goed.
Maar heeft u uw meterinstelling gewijzigd naar een hoger weerstandsbereik, om de secundaire kant te meten (tenzij het een meter met automatisch bereik is)?
Het zou ongeveer 20.000 ohm of meer moeten zijn.

 

Ah! bedankt. Ik speelde met de "auto"-schakelaar en er was niets anders. Dat kwam omdat ik de meter niet genoeg tijd had gegeven om de waarde te berekenen, denk ik. Dus, met wat geduld van mijn kant heb ik een waarde van 22.600 ohm voor de secundaire wikkelingen van de #1 (achterste) cilinder.

 

Neem me niet kwalijk voor het gebrabbel aan het einde van mijn antwoord. Mijn computer heeft problemen... Hoe dan ook, de meting op de secundaire wikkelingen voor de bobine die de voorste cilinder #2 bedient, is 1,6 miljoen ohm. Dat is zeker een probleem!

 

Ik denk dat je het gevonden hebt !

 

Bedankt dat je me dit opnieuw hebt laten bekijken. Zeer gewaardeerd swifty.