¿te quemas demasiado rápido? significado...?

 

¿quemar demasiado rápido? ¿qué significa...?

"quemar" Me refiero a que las bujías fallan muy rápidamente. Cuando desconecto la tapa y la coloco encima de la bujía sin conectarla, la bujía funciona bien y cuando conecto la tapa a la bujía, deja de funcionar. Quería saber si la lectura en Ohmios que me dieron mis bobinas es correcta o si están fuera de rango y eso hace que las bujías fallen después de unos pocos kilómetros.

 

Tus lecturas están bastante cerca del manual, por lo que puede que no sea un problema de la bobina.
Nunca he oído hablar de que demasiada potencia de estas bobinas arruine las bujías.
¿Te refieres a que se carbonizan y dejan de funcionar por los depósitos?
Eso es lo que puede pasar cuando sujetas el cable de la bujía y éste da la tensión máxima para encender una bujía sucia.
Muéstranos fotos de todas las bujías para un mejor diagnóstico.

 

Mañana tomaré una foto de las bujías, pero no entiendo por qué mis bujías se dañan muy rápidamente, en menos de 100 km recorridos, las últimas del cilindro 2 me duraron unos 50 kilómetros de viaje, el último fallo que tuve fue al subir a una autopista unos 5 kilómetros y luego bajar los mismos 5 km, cuando terminé de descender, el pistón 2 dejó de funcionar y solo funcionó cuando quité la tapa de la bujía y solo quedó superpuesta, la bujía no salió con depósitos ****** excesivos, no sé por qué el daño excesivo a las bujías, el garaje de mi casa es un cementerio de bujías.

 

¿De dónde vienen las bujías? He oído hablar de fallos recientes de bujías debido a bujías falsificadas compradas en línea.

 

Quitar la tapa es un truco del que he oído hablar antes. Quitar la tapa crea un espacio de aire fuera del motor, lo que aumenta el voltaje que se desarrollará antes de que se produzca un arco. Si no recuerdo mal, esta era una medida de emergencia que se tomaba cuando las bujías se ensuciaban.

Correr así parece un negocio arriesgado. La formación de arcos dentro de la tapa puede hacer que sus resistencias internas fallen, y tal vez haya ramificaciones para la ICU y las bobinas también.

¿Qué separaciones de bujías estás usando?
¿Qué número de pieza de bujía estás usando? ¿Has probado un rango de calor más alto?
Una mezcla rica o aceite o refrigerante en las cámaras de combustión pueden causar un ensuciamiento rápido.
Una ICU defectuosa podría estar dando una chispa de baja energía.

 

Si se mide a través de la tapa de la bujía, hay una resistencia de 5000K en las 4 tapas, por lo tanto, lecturas diferentes.

Siempre he usado bujías NGK ya que son OEM en la mayoría de los vehículos asiáticos, aunque Denso también es bueno. AC Delco es un producto de GM, pero diría que su control de calidad es lo suficientemente bueno para casi cualquier vehículo si puede encontrar una referencia cruzada. Me gustan mucho los iriduims NGK tanto en el VT1100 Spirit como en el Valkyrie. Realmente funcionan bien en los arranques en frío, especialmente en el Spirit de sangre fría. Valk necesitó dos pulsaciones del botón este año. Hasta ahora, casi el doble de kilometraje en ellos en comparación con los NGK normales a 8,000 millas. Intervalo de cambio OEM en el Valk. He tenido NGK normales que dejaron de funcionar justo a las 10,000 millas en dos cilindros diferentes. Siempre lleve una bujía de repuesto. Un hábito muy antiguo.

Hace años puse Champions en un motor POS "smogged" 72' BuickSkylark 350, muy mal juju en un radio de 100 millas. AC Delco solo en GM. Realmente mal año gracias a que el gobierno se hizo cargo de la industria automotriz. Mi 71' 307 Nova era un dragster en comparación.

 

Las bujías que tengo son DPR8EA 9 compradas directamente de un concesionario Honda, y las últimas 2 son Autolite 4123 de "AUTOZONE" ya que no tenía un concesionario Honda cerca de donde estoy en este momento, la medición solo del cable de la bujía tengo una resistencia de aproximadamente 4,80 k ohmios en los 4 cables, tengo un familiar que tiene un camión como de los años 80 y echa mucho humo cuando está circulando, parece una locomotora, echa exceso de humo, me dice que tiene que estar constantemente agregando aceite, pero nunca ha tenido problemas con las bujías, me lo ha dicho, entonces ¿por qué mi motocicleta no echa humo?, ¿crees que las bujías fallan?, ¿crees que una mezcla rica causa daños a las bujías en menos de 100 kilómetros o hay otro problema? ¿Crees que mis bobinas están dentro del rango de trabajo?

 

Muestra una imagen de las bujías. Si es demasiado rico y se ensucian, es posible que no humee mucho, como en la combustión de aceite.

 

Muestra una foto de las bujías. Si es demasiado rico y se ensucian, es posible que no humee mucho como en la quema de aceite.

Tomé fotos de solo una bujía de cada cilindro del lado derecho. Ya había limpiado las otras dos del lado izquierdo de los cilindros y no verías cómo funcionaban.

 

La camioneta de su familiar pudo haber sido una GM cuando tenían sistemas de encendido HEI muy potentes.

 

¿Qué tipo de daño? Muéstranos una foto.

 

Otra cosa a considerar es cómo está funcionando su sistema de carga. Mire las 3 conexiones de cables amarillos y empálmelas si tiene alguna duda. Un voltaje de carga débil también será un voltaje de encendido un poco más débil.

 

El manual que he estado usando cuando trabajo en mi '96 1100 ACE dice:
- Los números de la bobina de encendido para Sabre son "no especificados", pero los modelos anteriores especificaban
2.1-2.7 ohmios primarios
20k - 26k ohmios secundarios
- Las bujías deben ser:
Estándar: NGK DPR7EA-9 o Denso X22EPR-U9
Bujía caliente: NGK DPR6EA-9 o Denso X20EPR-U9
Bujía fría: NGK DPR8EA-9 o Denso X24EPR-U9

gap: 0.8 - 0.9 mm (.031 - .035 pulgadas)

Algunas personas, incluyéndome a mí, recomendarán un espacio más estrecho, porque ambas bujías en una Honda Shadow están en serie. Desde la perspectiva de la bobina, es como hacer funcionar una bujía con un espacio igual a la suma de los anchos de ambos espacios. Yo uso 0,7 mm (.028"). Sacas una NGK DPR8EA-9 de la caja, y el espacio nominal será de 0,9 mm (.035").

Si yo fuera tú, probaría algunas bujías más calientes, probablemente yendo directamente a las NGK DPR6EA-9, y conseguiría una herramienta de espacio de chispa y configuraría los espacios yo mismo. Con una bujía caliente, uno quiere estar atento a "Knock", pre-ignición, pero serán más resistentes a la suciedad.

Todavía debes publicar buenas fotos de primer plano de tus bujías e identificar cuáles son de la parte delantera y cuáles son de la trasera.

Otras preguntas a responder.
- ¿Qué tamaños de chorro hay dentro de tu carburador?
- ¿Cuál es la economía de combustible de tu máquina?
- ¿Tu moto consume aceite?
- ¿Cómo conduces? Parada y marcha lentas por la ciudad, o Carretera de larga distancia a alta velocidad, o algo intermedio?

 

El manual que he estado usando cuando trabajo en mi '96 1100 ACE dice:
- Los números de la bobina de encendido para Sabre son "no especificados", pero los modelos anteriores especificaron
2.1-2.7 ohmios primarios
20k - 26k ohmios secundarios
- Las bujías deben ser:
Estándar: NGK DPR7EA-9 o Denso X22EPR-U9
Bujía caliente: NGK DPR6EA-9 o Denso X20EPR-U9
Bujía fría: NGK DPR8EA-9 o Denso X24EPR-U9

gap: 0,8 - 0,9 mm (0,031 - 0,035 pulgadas)

Algunas personas, incluyéndome a mí, recomendarán un espacio más estrecho, porque ambas bujías en una Honda Shadow están en serie. Desde la perspectiva de la bobina, es como hacer funcionar una bujía con un espacio igual a la suma de los anchos de ambos espacios. Yo corro 0,7 mm (0,028"), sacas una NGK DPR8EA-9 de la caja, y el espacio nominal será de 0,9 mm (0,035"), el extremo más ancho del rango recomendado. https://www.ngk.com/ngk-4929-dpr8ea-9-nickel-spark-plug

Si yo fuera tú, probaría algunas bujías más calientes, probablemente yendo directamente a las NGK DPR6EA-9, y obtendría una herramienta de espacio de chispa y configuraría los espacios yo mismo. Con una bujía caliente, uno quiere estar alerta a "Knock", pre-ignición, pero serán más resistentes a la suciedad.

Todavía debes publicar buenas fotos de primer plano de tus bujías e identificar cuáles son de la parte delantera y cuáles de la trasera.

Otras preguntas a responder.

• ¿Qué tamaños de chorro hay dentro de tu carburador?
• ¿Cuál es la economía de combustible de tu máquina?
• ¿Tu moto consume aceite?
• ¿Cómo conduces? Parada y marcha lenta en la ciudad, o alta velocidad, autopista de larga distancia, o algo intermedio?

la motocicleta consume aceite, pero no echa humo y no tiene fugas visibles, y las últimas veces que quité las bujías no estaban manchadas de aceite, el chorro bajo es #42 y el alto #113 en ambos cilindros, calibración del flotador 9 mm, pero como mencioné en otra publicación, la motocicleta funciona bien con la mitad del filtro de aire cubierto, lo que restringe un poco la entrada de aire, si quito la goma, no acelera y la motocicleta se ahoga, en la ciudad no presenta la falla, ha presentado la falla después de una ruta en la carretera en una ruta intermedia, no se ve humo visible de ningún color, a tu comentario entonces ¿mis bobinas ya no están en un rango de trabajo correcto?

 

NGK es la única empresa que conozco cuyos números de bujías van en contra del sentido común, siendo el número más alto una bujía más fría.

Podría ver la posibilidad de pasar a un 7 o 6 con una separación estrecha de 0,028 que solucione las bujías permanentemente sucias, especialmente si está demasiado rico o los estranguladores están atascados. Arruiné un juego de NGK en 50 millas con los estranguladores atascados.

 

Estas son las bujías, una para cada cilindro.

 

Estas son las bujías, una para cada cilindro.

¿Sabes que tu Shadow tiene dos bujías en cada cilindro?

Por los números que has enumerado, creo que las bobinas de encendido de tu máquina están bien.

 

Estas bujías de iridio tienen cien millas, las primeras 50 con el estrangulador atascado, apenas conseguí volver a arrancarlo y recorrí 50 más hasta casa y se limpiaron un poco.

 

He estado leyendo y analizando mi problema, me gustaría saber su opinión, tengo un chicle bajo #42 y un chicle alto #113 en cada carburador, lo que he buscado es que el #113 es más pequeño que el #180 que dice el manual, el filtro de aire cubierto a la mitad hace que funcione correctamente porque el chicle alto es más pequeño y necesita menos aire, porque demasiado aire con un spray pequeño haría una mezcla pobre y por eso se ahoga, pero tener un chicle bajo ("grande #42") con el filtro obstruido tiene una mezcla rica y ensucia la bujía, según lo que he leído, un motor con una mezcla pobre a alta velocidad puede carbonizar las bujías del motor a baja velocidad, debido a la restricción del filtro de aire, ya que tiene un chicle #42 a baja velocidad y entra menos aire debido a la restricción del filtro, entra más gasolina y enriquece demasiado la mezcla a baja velocidad, y al acelerar y pasar de más de 1/2 acelerador ocurre lo contrario, el pequeño spray y el filtro restringido hacen que la mezcla sea pobre y las bujías nunca alcanzan la temperatura ideal, y por eso se carbonizan muy rápidamente. ¿Sería correcta mi opinión? No puedo encontrar chicles #180 en mi zona. ¿Ha hecho alguna reparación casera con los chicles? ¿Sería una buena idea agrandar el agujero de mi chicle #113 a 1,80 mm, lo que equivaldría al chicle #180 según lo que he leído? ¿Alguien ha hecho algo similar? Agradezco su opinión. Muchas gracias.

 

El 113 podría ser correcto si es un kit de chorro del mercado de accesorios. Si la aguja del chorro tiene ranuras y un clip, es del mercado de accesorios. Algunos kits tenían una aguja mucho más delgada que la original y, por lo tanto, necesitaban un chorro más pequeño para obtener la mezcla correcta. O podrían usar un sistema de numeración diferente. Mezclar y combinar no es una buena idea. Tampoco los redimensionaría, 113 también está en el rango de las VT750CD Shadows. ¿Tienes una foto de tu moto? Vamos a verificar en qué estamos trabajando.

 

La aguja no tiene ranura, lo que podría indicar que probablemente acaban de cambiar la boquilla a una 113, tal vez para usar menos gas. ¿Crees que mi conclusión de la publicación anterior es correcta? ¿Y es por eso que las bujías se dañan prematuramente?

 

Estoy empezando a pensar que es una VT750CD, que vendría con bujías DRP8EA y chicles en el rango de 112-113. La 1100C2 debería tener bujías DPR7EA y chicles 180.

 

He limpiado muchas bujías y vuelven a funcionar. Un cepillo de alambre para quitar los depósitos con un spray limpiador de carburador funciona bien.

 

He limpiado muchas bujías y vuelven a funcionar. Un cepillo de alambre para quitar los depósitos con un spray limpiador de carburador funciona bien.

Las bujías que tengo, las limpio y las limpio con un cepillo de alambre, a veces con papel de lija fino, y con limpiador de carburador, y ya no funcionan, solo funcionan si desconectas la tapa de la bujía y la dejas encima sin enchufarla.

 

Rodrigo,

¿Todavía tienes esta placa de restricción encima de la caja de aire?

Tu moto tiene 1.099 cc de cilindrada, pero esa placa la reduce a 548,5 cc de cilindrada (en realidad, no tan baja, solo estoy tratando de hacer un punto).

Por alguna razón, el pensamiento de alguien les llevó a creer que podían obtener una buena puesta a punto de los carburadores con chicles principales más pequeños de lo requerido (113) (tal vez estaban pensando en mejores MPG) bloqueando la entrada de aire. Eso es una farsa que debe ser descontinuada.

Tienes tantos problemas para afinar tu moto porque estás tratando de afinarla para un tamaño de motor de la mitad de lo que realmente tienes.

Los chicles principales 113 que has instalado son demasiado pequeños para el motor VT1100. Tus especulaciones en tus publicaciones anteriores en este hilo son literalmente nulas y sin valor (eso significa incorrectas) debido a los volúmenes requeridos de los tamaños asociados involucrados en los cálculos.

No estoy tratando de ser duro, pero tienes que deshacerte de las restricciones existentes para poder avanzar en la resolución de otros problemas que están causando.

 

Rodrigo,

¿Todavía tienes esta placa de restricción encima de la caja de aire?
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Tu moto tiene 1.099 cc de cilindrada, pero esa placa la reduce a 548,5 cc de cilindrada (en realidad no tan baja, solo estoy tratando de hacer un punto).

Por la razón que sea, el pensamiento de alguien les llevó a creer que podían obtener una buena puesta a punto de los carburadores con chicles principales más pequeños de lo requerido (113) (tal vez estaban pensando en mejores MPG) bloqueando la entrada de aire. Eso es una farsa que debe ser descontinuada.

Estás teniendo tantos problemas para afinar tu moto porque estás tratando de afinar a un tamaño de motor de la mitad de lo que realmente tienes.

Los chicles principales 113 que has instalado son demasiado pequeños para el motor VT1100. Tus especulaciones en tus publicaciones anteriores en este hilo son literalmente nulas y sin valor (eso significa incorrectas) debido a los volúmenes requeridos de los tamaños asociados involucrados en los cálculos.

No estoy tratando de ser duro, pero tienes que deshacerte de las restricciones existentes para poder avanzar en la resolución de otros problemas que están causando.

Sí, todavía tengo esa goma en el filtro de aire, con el spray alto 113 es la única forma en que puedo hacer que la motocicleta no se ahogue o se apague al acelerar, necesito obtener el spray 180, en teoría al poner el spray más grande puedo quitar la goma del filtro de aire para que al acelerar circule más aire y gasolina y tenga una buena mezcla, y también al ralentí se puede carburar ya que no tendrá ninguna restricción ya que el filtro de aire, espero que funcione, según mi mente eso funcionaría.

 

Con ese filtro de aire, es un marco 1100. Entonces, ¿los carburadores son originales o fueron cambiados, posiblemente por unos de un 750?

 

¿Se intercambiaron, posiblemente por algunos de un 750?

Oldguy,

Tu pregunta no me fue hecha específicamente a mí, pero las imágenes anteriores en la publicación ofrecidas por el OP varias veces muestran carburadores VT1100 en su moto Sabre.

 

Tus bobinas de encendido están bien.
Esas bujías no están desgastadas, están sucias de carbono.

Puedes intentar subir un par de rangos de calor para que el aceite/hollín se queme.
De lo contrario, debes solucionar la quema de aceite y los problemas de mezcla que te hacen cubrir la mitad del filtro de aire.
Hacer eso causa una mezcla demasiado rica, por lo tanto, las bujías sucias.

Kevin

 

En mi 86 VT1100, las resistencias dentro de la tapa de la bujía estaban sucias. El mío arrancaba y funcionaba bien durante unas 5 millas, luego el segundo cilindro se apagaba. A veces, el motor se paraba, pero arrancaba después de enfriarse. En el 86 VT1100, dentro de la tapa de la bujía está la resistencia de 5K. Mire dentro de la tapa, retire el tornillo y limpie la resistencia y el soporte. Limpie el interior con un hisopo y vuelva a montarlo. Pruébelo y vea si ayuda. Probé bobinas, bujías y revisé la batería. Ahora no hay más problemas con ese problema...

 

En mi 86 VT1100, las resistencias dentro de la tapa de la bujía estaban sucias. El mío arrancaba y funcionaba bien durante unas 5 millas, luego el segundo cilindro fallaba. A veces, el motor se paraba, pero arrancaba después de enfriarse. En el 86 VT1100, dentro de la tapa de la bujía está la resistencia de 5K. Mire dentro de la tapa, retire el tornillo y limpie la resistencia y el soporte. Limpie el interior con un hisopo de algodón y vuelva a montarlo. Pruébelo y vea si ayuda. Probé bobinas, bujías y revisé la batería. Ahora no hay más problemas con ese problema...

¿Las bujías de tu VT1100 también estaban muy sucias de carbono, como las del OP?