Hey, ich wollte wissen, in welchen Jahren Honda Ein-Pin-Kurbelwellen in den Shadows hergestellt hat?
Danke
Danke
jmkomaromi
Ich glaube, es war 95-97 Ace Shadows. Ich weiß, dass meine eine 97 ist und es die einzelne Kurbelwelle ist. (Ich liebe den Sound mit Drag Pipes 
)
)
OK, nennen Sie mich dumm, aber was ist der Unterschied zwischen Einzel- und Doppel-Pin? Und was hat mein 2008er 750c2? Danke Dumm
:?: Der 2000er Sabre hat eine Kurbelwelle mit zwei Stiften. Vielleicht hat Ihr Chef die Leerlaufdrehzahl etwas heruntergedreht. :?:
Sabres haben in der Tat Doppelzapfen, genauso wie die Spirits, Sabres sind niedriger übersetzt für mehr Leistung aus dem Stand, weshalb manche denken, dass sie bei höheren Drehzahlen nervös sind (eine Meinung, mit der ich nicht übereinstimme).FireMarshalBill26 said:
Ich hatte eine VT1100C3 von 1999 mit einer Einzelzapfenkurbelwelle. Das Motorrad klang großartig!
Einzel-Pin = Kartoffel Kartoffel Kartoffel Doppel-Pin = HHHMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMcoffeeshadow said:
Ich habe das gerade recherchiert, damit ich weiß, was meins hat. Kopieren und einfügen von einer Kawasaki-Website
In einem Zweizylinder-Boxermotor sind die Kolben so getaktet, dass einer bei einer Umdrehung der Kurbelwelle und der andere bei der nächsten Umdrehung zündet – also zündet einer der beiden Kolben bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle. Das scheint logisch und gibt dem Motor ein ausgewogenes Gefühl. Um diese Art von Motor zu erzeugen, hat die Kurbelwelle zwei separate Zapfen für die Pleuelstangen von den Kolben. Die Zapfen sind um 180 Grad voneinander entfernt.
Ein Einzapfenmotor hat zwei Kolben, aber der Unterschied in dem Motor besteht darin, dass die Kurbelwelle nur einen Zapfen hat und beide Kolbenstangen daran angeschlossen sind. Diese Konstruktion in Kombination mit der V-Anordnung der Zylinder bedeutet, dass die Kolben nicht in gleichen Abständen zünden können. Anstatt dass ein Kolben alle 360 Grad zündet, läuft der Zündmotor so ab:
Ein Kolben zündet.
Der nächste Kolben zündet bei 315 Grad.
Es gibt eine Lücke von 405 Grad.
Ein Kolben zündet.
Der nächste Kolben zündet bei 315 Grad.
Es gibt eine Lücke von 405 Grad.
Und der Kreislauf geht weiter.
Im Leerlauf kann man das Pop-Pop-Geräusch hören, gefolgt von einer Pause. Der Ton ist also eine Art Pop-Pop...Pop-Pop...Pop-Pop. Das ist der einzigartige Klang eines Einzapfen-Motorrads.
Die Vorteile der Einzapfenkurbelwelle sind rein nostalgisch und Marketing. Tatsächlich ist es ein schlechteres Design als das Doppelzapfen-Design.
Das Doppelzapfen-Design bietet eine bessere Ausgewogenheit der dynamischen Kräfte des Motors, aber es liefert nicht diesen „nostalgischen Klang“ des klassischen amerikanischen Motors. Das Einzapfen-Design ist buchstäblich etwa 100 Jahre alt. Es ist aufgrund von Spannungskonzentrationen in der äußeren Pleuelstange inhärent schwach, aber nicht so sehr, dass Unternehmen wie HD davon abweichen und einen riesigen Einbruch in Marketing und Umsatz hinnehmen werden. Die Mehrheit der Branche ist jedoch zu neueren Designs übergegangen.
Als „Classic“ eingeführte Motorräder wie die Vulcan Classic Einzapfen-Motorräder und die Honda „American Classic Edition“ versuchen, den klassischen amerikanischen Einzapfen-Motorsound nachzuahmen. HD hat Honda öffentlich beschuldigt, einen Motorradmotor zu produzieren, der absichtlich den HD-Sound nachahmt.
Also, hier hast du es. Es ist rein kosmetisch... und eigentlich kein so gutes Design wie Doppelzapfen, aber die Leute sind eitel und launisch und wollen diesen „Sound“. - -
Ich gehöre wohl zu diesen eitlen und launischen Leuten, nehme ich an, jetzt, wo ich etwas gelernt habe, bevorzuge ich das Pop-Pop-Einzapfen gegenüber dem Whirrr eines Doppelzapfens an jedem Tag!
In einem Zweizylinder-Boxermotor sind die Kolben so getaktet, dass einer bei einer Umdrehung der Kurbelwelle und der andere bei der nächsten Umdrehung zündet – also zündet einer der beiden Kolben bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle. Das scheint logisch und gibt dem Motor ein ausgewogenes Gefühl. Um diese Art von Motor zu erzeugen, hat die Kurbelwelle zwei separate Zapfen für die Pleuelstangen von den Kolben. Die Zapfen sind um 180 Grad voneinander entfernt.
Ein Einzapfenmotor hat zwei Kolben, aber der Unterschied in dem Motor besteht darin, dass die Kurbelwelle nur einen Zapfen hat und beide Kolbenstangen daran angeschlossen sind. Diese Konstruktion in Kombination mit der V-Anordnung der Zylinder bedeutet, dass die Kolben nicht in gleichen Abständen zünden können. Anstatt dass ein Kolben alle 360 Grad zündet, läuft der Zündmotor so ab:
Ein Kolben zündet.
Der nächste Kolben zündet bei 315 Grad.
Es gibt eine Lücke von 405 Grad.
Ein Kolben zündet.
Der nächste Kolben zündet bei 315 Grad.
Es gibt eine Lücke von 405 Grad.
Und der Kreislauf geht weiter.
Im Leerlauf kann man das Pop-Pop-Geräusch hören, gefolgt von einer Pause. Der Ton ist also eine Art Pop-Pop...Pop-Pop...Pop-Pop. Das ist der einzigartige Klang eines Einzapfen-Motorrads.
Die Vorteile der Einzapfenkurbelwelle sind rein nostalgisch und Marketing. Tatsächlich ist es ein schlechteres Design als das Doppelzapfen-Design.
Das Doppelzapfen-Design bietet eine bessere Ausgewogenheit der dynamischen Kräfte des Motors, aber es liefert nicht diesen „nostalgischen Klang“ des klassischen amerikanischen Motors. Das Einzapfen-Design ist buchstäblich etwa 100 Jahre alt. Es ist aufgrund von Spannungskonzentrationen in der äußeren Pleuelstange inhärent schwach, aber nicht so sehr, dass Unternehmen wie HD davon abweichen und einen riesigen Einbruch in Marketing und Umsatz hinnehmen werden. Die Mehrheit der Branche ist jedoch zu neueren Designs übergegangen.
Als „Classic“ eingeführte Motorräder wie die Vulcan Classic Einzapfen-Motorräder und die Honda „American Classic Edition“ versuchen, den klassischen amerikanischen Einzapfen-Motorsound nachzuahmen. HD hat Honda öffentlich beschuldigt, einen Motorradmotor zu produzieren, der absichtlich den HD-Sound nachahmt.
Also, hier hast du es. Es ist rein kosmetisch... und eigentlich kein so gutes Design wie Doppelzapfen, aber die Leute sind eitel und launisch und wollen diesen „Sound“. - -
Ich gehöre wohl zu diesen eitlen und launischen Leuten, nehme ich an, jetzt, wo ich etwas gelernt habe, bevorzuge ich das Pop-Pop-Einzapfen gegenüber dem Whirrr eines Doppelzapfens an jedem Tag!
Es gibt keine einzelnen Kurbelzapfen-Shadows, nur solche mit und ohne versetzte Pleuellager. Wie gesagt, es ist wirklich nur eine Sache von Geräusch und Erschütterung. Es gibt weitere potenzielle Vorteile der kräftigeren, nicht versetzten Kurbelwelle aufgrund der Festigkeit, aber es spielt keine Rolle, es sei denn, Sie betreiben einen Kompressor oder einen nitrierten Kraftstoff. Zum Vergleich: Die traditionellen 45-Grad-H-D-Twins mit den ausgerichteten Zylindern und den Messer-Gabel-Pleuelstangen sind Einzelzapfen-Kurbelwellen.
95' bis 99' C2 ACE, 98' bis 01' Aero C3. Im Jahr 00' wurde die Bezeichnung C2 zum Modell Sabre und Aero C3 im Jahr 02' war das letzte Jahr der Aero und das einzige Jahr, in dem ein Twin-Pin-Motor eingebaut wurde. Grundsätzlich haben werksseitig mit Alufelgen ausgestattete 1100er einen Twin-Pin-Motor und die Aero 02' mit Drahtspeichenrädern. Das Bild unten zeigt die verschiedenen Kurbelwellen. Nr. 11 ist die Twin-Pin-Offset-Version und Nr. 9 ist die "Single-Pin"-Non-Offset-Version. 10 PS Unterschied zwischen den beiden, etwa das gleiche Drehmoment. Als ich zum ersten Mal einen hörte, dachte ich, es sei eine HD, bis ich den Kühler entdeckte. Das war, bevor ich mich 07' wieder für das Motorradfahren interessierte, also wurde ich 08' über Shaddy's aufgeklärt, als ich beitrat. Ach, die guten alten Zeiten.
3. Februar 2009 - Letzter Beitrag vor heute. Süße Auferstehung, obwohl ich nie alle genauen Modelle kannte.
Das Obige ist ein Beispielbild aus dem VT1100C3-Servicehandbuch.
Beachten Sie auf dem Bild "Nach '00", dass die großen Enden der Pleuelstangen versetzt sind.
In den Bildern "'98-'00" sind die großen Enden der Pleuelstangen ausgerichtet, aber sie befinden sich auf separaten Kurbelwellenzapfen mit einem Steg dazwischen.
Hier gibt es keine Einzelzapfenkurbelwelle.
Diese Layoutvariation wird auch zwischen anderen Shadow-Versionen übernommen, aber in keiner von ihnen gibt es eine Einzelzapfenkurbelwelle.
Davon bin ich sicher.
Und die klassische H-D-Einzelzapfenkurbel-Konfiguration mit den Messer- und Gabel-Pleuelstangen.
Dies ergibt einen Motor, der fast so schmal ist wie ein Einzylinder, da die Zylinder nicht versetzt sind.
Vor langer Zeit hat jemand herausgefunden, dass er einen Zweizylindermotor bauen und in sein bestehendes Motorrad einbauen und mit einem Großteil der vorhandenen Werkzeuge herstellen kann, und das ist passiert.
Harley-Davidson war nicht der Erste, aber im Laufe der Zeit haben sie es geschafft, es zu besitzen.
Es könnte schlimmer sein,,, Es sind fast 2-Zylinder-Sternmotoren, nur ohne echte Hauptstange. Ein Schnittvideo eines Sternmotors.
Sternmotoren sind faszinierend.
Es gab im Laufe der Jahre mindestens ein paar 3-Zylinder-H-D-Umbauten, ich habe Bilder gesehen, aber nicht das Innere.
Ich denke, sie müssten eine Hauptstangenanordnung verwenden, um das zu schaffen, einen Dreizylinder-Sternmotor, aber nur ein Teil des Kuchens.
Anzani stellte sowohl Sternflugmotoren als auch V-Twins für Motorräder und Autos her.
Hier ist einer, der für das Fahrradmotor-Pacing hergestellt wurde, stellen Sie sich vor, dem zuzuhören und die Abgase in einem geschlossenen Velodrom zu riechen.
Es gab im Laufe der Jahre mindestens ein paar 3-Zylinder-H-D-Umbauten, ich habe Bilder gesehen, aber nicht das Innere.
Ich denke, sie müssten eine Hauptstangenanordnung verwenden, um das zu schaffen, einen Dreizylinder-Sternmotor, aber nur ein Teil des Kuchens.
Anzani stellte sowohl Sternflugmotoren als auch V-Twins für Motorräder und Autos her.
Hier ist einer, der für das Fahrradmotor-Pacing hergestellt wurde, stellen Sie sich vor, dem zuzuhören und die Abgase in einem geschlossenen Velodrom zu riechen.
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